Šlo o Peugeot 207 z roku 2008 s poměrně známým zážehovým motorem 1,4, 8 V, 54 kW. Vůz k nám byl přivezen z jiného servisu a jeho majitel mi sdělil, že zkušebně vyměnili škrticí klapku, snímač tlaku v sání, zapalovací lištu i svíčky, všechny vstřikovací ventily i palivové čerpadlo. Závada však stále přetrvávala. Rovněž prý měřili kompresní tlaky, kontrolovali nastavení rozvodů i těsnost sacího potrubí. Dále mi majitel
sdělil, že podle jeho názoru musí být špatná řídicí jednotka motoru, protože ta jediná prý ještě nebyla vyměněna.
Začínám vyčtením paměti závad
Diagnostiku jsem započal vyčtením paměti závad řídicí jednotky motoru pomocí diagnostického přístroje Bosch KTS 570 a softwaru ESI[tronic]. První vyčtení paměti závad je na obr. ➊. Zatímco první dvě závady se po vymazání paměti už neobjevily, závady generátoru napětí se objevovaly opakovaně (obr. ➋). Přesto jsem jim ale z počátku příliš velkou pozornost nevěnoval.
Závada není sporadická
Pokračoval jsem tedy zkušební jízdou a současně sledováním bloků naměřených hodnot ve vlastní diagnostice řídicí jednotky motoru. Závada se mi projevila poměrně brzy, a to v okamžiku, kdy se motor dostal do režimu plné zátěže. Později jsem zjistil, že tak lze závadu poměrně snadno vyvolat. Neobjevuje se tedy sporadicky, ale vždy v režimu plné zátěže motoru. V naměřených hodnotách vlastní diagnostiky ŘJ motoru jsem sice v okamžiku závady sledoval některé hodnoty, ale v případě takovýchto závad jsou naměřené hodnoty dost pomalé, a tak jsem přešel k dynamickému měření pomocí osciloskopu. Použil jsem opět svůj oblíbený osciloskop Picoscope 3404D MSO a připojil jsem jeho měřicí hroty nejprve pro měření signálů obou snímačů otevření škrticí klapky, signálu snímače tlaku v sacím potrubí a ovládacího signálu vstřikovače prvního válce (u vozu Peugeot je brán první válec od spojky). Záznam z prvního měření je na obr. ➌.
Na tomto oscilogramu funguje vše správně. Při sešlápnutí plynového pedálu se škrticí klapka otevírá a tlak v sání tomu úměrně stoupá. S tím se prodlužuje také délka vstřiku. Přesto se právě při tomto měření závada projevila. Škrticí klapka je tedy nastavena správně, tlak v sání také odpovídá a doba vstřiku cca 15 ms je rovněž odpovídající. Řízení nasávání vzduchu a vstřikování paliva tak funguje správně. Pro jistotu jsem ještě změřil tlak paliva a kompresní tlaky a zkontroloval jsem nastavení časování ventilového rozvodu, vůli ventilů a stav vačkové hřídele i zdvihátek. Všechno bylo ale v pořádku. Vrátil jsem se tedy opět k osciloskopickému měření a provedl jsem změření průběhu ovládacích signálů na všech vstřikovacích ventilech (obr. ➍). Pořadí zapalování 1-3-4-2 odpovídá i pořadí vstřikování. Také délka vstřiku je pro všechny válce stejná. I zde je vše v pořádku. Pro jistotu jsem provedl ještě změření vstřikovaného
množství paliva a zkontroloval jsem rozprach a těsnost trysek všech vstřikovačů, ale ani tam jsem žádnou závadu neshledal.
Analýza zapalování
Už jsem tedy věděl, že zásobování palivem i vstřikování funguje správně a mechanicky je motor také v pořádku. Zbývalo provést ještě důkladnou analýzu zapalování. Její výsledek je vidět na obr. ➎. Na průbězích signálů na kanálech A a B je vidět, že proběhne přeskok jiskry i hoření směsi. Podle signálů na kanálech C a D zase to, že nedochází k žádným poklesům napájecího napětí ani k úbytkům na ukostření v okamžiku nabíjení cívek. Napájení i ukostření lišty je tedy také v pořádku. Všiml jsem si ale, že ať je motor v částečném, nebo plném zatížení, doba nabíjení cívek je stále okolo 3 ms a téměř stejná (obr. ➏). To by
znamenalo, že nefunguje správně regulace předstihu zážehu. Svoji domněnku jsem si ověřil při další zkušební jízdě a tentokrát opět se sledováním hodnoty předstihu v bloku naměřených hodnot řídicí jednotky motoru. Zatímco se zvyšujícími se otáčkami motoru by se měla hodnota předstihu posouvat
na „dříve“, zde se hodnota pohybovala v částečném i plném zatížení stále kolem čtyř stupňů KH bez ohledu na zvyšující se otáčky. Pak motor ztrácel výkon a někdy i úplně zhasl.
Záhada je na světě
Zbývalo tak ještě přijít na to, proč nefunguje správně regulace předstihu zážehu. Zkusil jsem napřed odpojit snímač klepání a opakoval jsem zkušební jízdu. Ani to ale nebyla správná cesta. Už jsem pomalu začínal věřit tomu, že měl majitel předchozího servisu přece jen pravdu a že problém bude skutečně
někde v řídicí jednotce motoru. Jak jsem ale přemýšlel o tom, kde přesně v řídicí jednotce by ten problém mohl být, uvědomil jsem si, jaké jsou vlastně veličiny pro výpočet hodnoty předstihu v datových polích softwaru řídicí jednotky motoru. V prvním datovém poli jsou v třírozměrných souřadnicích otáčky, zatížení motoru (bráno z hodnoty tlaku v sání) a předstih. Ve druhém datovém poli jsou rovněž v třírozměrných
souřadnicích předstih, otáčky a napětí palubní sítě. A tu jsem si vzpomněl na chybové kódy, o kterých píši na začátku tohoto článku. Věděl jsem ale, že palubní napětí je v pořádku. Měřil jsem přece napájení vstřikování a zapalování, alternátor tedy dobíjí. U tohoto vozu však komunikuje regulátor napětí v alternátoru s řídicí jednotkou motoru po lokální datové sběrnici LIN. Provedl jsem tedy měření signálu
komunikace LIN a také zevrubnou kontrolu průběhu dobíjecího napětí a proudu (obr. ➐).
Dobíjecí napětí a proud jsou v pořádku a řídicí jednotka motoru budí datovou sběrnici LIN, ale regulátor napětí je přesto bez komunikace. Závada tak musí být v samotném regulátoru napětí. Rozdělal jsem alternátor a proměřil jeho součásti. Kromě vadného regulátoru napětí jsem objevil ještě vadný diodový usměrňovací můstek a kroužky rotoru. Vyměnil jsem vadné díly za nové, opravil jsem alternátor a provedl
opět zkušební jízdu. Závada se tentokrát už neopakovala a při pohledu na naměřené hodnoty vlastní diagnostiky jsem mohl konstatovat, že v plné zátěži již dosahuje předstih hodnot cca osm stupňů KH.
Závěrem
Přestože pouhé přečtení paměti závad řídicí jednotky motoru tentokrát k odhalení závady přímo navádělo, nebyla cesta k jejímu vyřešení ani zdaleka tak přímá. Málokdo by si tak na začátku spojoval ztrátu výkonu motoru se závadou regulátoru dobíjecího napětí. Po provedení patřičných měření a logické úvaze nad principem fungování systému je to však přece jen o dost jasnější a nakonec to vlastně i dává smysl. Vždyť
i majitel Peugeotu 207 z našeho dnešního případu zjistil, že je lepší měřit a logicky uvažovat, než jen měnit díly.
